Hohe Stützlast für gute Fahreigenschaften - Warum?

[MeatLoafDC]

Guten Tag,

für gute Fahreigenschaften sollte man die maximale Stützlast möglichst ausnutzen die minimale Stützlast beträgt 4% der Anhängelast. Oft gehört bzw. gelesen und vor allem hab ich noch nie was anderes, eventuell sogar gegenteiliges gehört.

Doch warum ist das so?
Auf der Urlaubsfahrt ist in den meisten Fällen der Kofferraum voll beladen, die Last auf der Hinterachse ist entsprechend hoch. Warum sollten die Fahreigenschaften verbessert werden wenn man die Hinterachsbelastung durch eine hohe Stützlast noch zusätzlich erhöht?
So gesehen wäre es doch nur logisch die Stützlast gering zu halten, im Idealfall sollte sie also sogar null betragen.

Bisher habe ich mich immer an die Vorgabe der hohen Stützlast gehalten und auf Grund der vielen voneinander unabhängigen Quellen die dies empfehlen möchte ich auch nicht ausprobieren diese zu missachten.

Dennoch würde mich interessieren warum das so ist. Vielleicht hat sich ja schon jemand darüber Gedanken gemacht und eine entsprechende Erklärung parat.

Mit freundlichen Grüßen
David Christoffer

[KSF]

icht hat sich ja schon jemand darüber Gedanken gemacht und eine entsprechende Erklärung parat.

Wenn ich mal den Kugelkopf und dann die Kupplung vom Anhänger anschaue, ist mir schon einleuchtend, daß die Kupplung weniger Kräfte nach oben aufnehmen kann als wenn die Kupplung einfach auf der Kugel aufliegt. (Nur ein Gedanken unter Kollege )

[Esbinze]

David Christoffer, hallo @lle zusammen,

ich kann euch zu dem Thema keine physikalische Abhandlung geben, auch habe ich keine Gestzestexte im Hintergrund, die hier zu brauchen wären ... nur Angaben von glaubwürdigen Personen (hier TÜV-Prüfer), der mir sagte, dass man zur Stabilisierung eines Gespannes die Stützlast auf JEDEN Fall ausnutzen sollte
Allerdings sollte man hierbei noch beachten, dass unterschiedliche Stützlasten für das Zugfahrzeug und den Hänger (jeglicher Form) gelten können --> dann immer die niedrigere Stützlast wählen.

Vielleicht kann es ja auch mal einer erklären, warum das so ist?! Ich bin hier einfach nur glaubender Nutzer!

Gruß aus Rheinhessen, Holger

[Simone]

http://www.kuhnert-anhaenger.de/lasten.html

Im Algemein gilt:
Die Stützlast dient dem ruhigen Lauf des Anhängers und soll die Schlingerbewegung unterdrücken. Deshalb die Stützlast so weit wie möglich ausnutzen.

Ein bessere Antwort hab ich auch nicht gefunden im Netz.

Simone

[Niels$]

Na ja, ich denke auch, dass es um die Verhinderung von Lastwechseln bei der Fahrt geht, würde aber auch sagen, dass eine korekte Stützlast das Optimum ist. Jede unnötige Stützlasterhöhung reduziert ja den Anpressdruck der Vorderräder auf die Straße - das kann auch nur in Maßen gut sein.

Niels

[SUBARU]

Na ja, ich denke auch, dass es um die Verhinderung von Lastwechseln bei der Fahrt geht, würde aber auch sagen, dass eine korekte Stützlast das Optimum ist. Jede unnötige Stützlasterhöhung reduziert ja den Anpressdruck der Vorderräder auf die Straße - das kann auch nur in Maßen gut sein.

Niels

Hallo
Du denkst Richtig aber bedenke noch es gibt noch andere Antriebsmöglichkeiten als den Frontrieb beim Auto. Bei Hecktriebler oder Allradler sind die anderen und je nach dem welches Antriebskonzept du hast verhält sich auch das Gespann mit der ganzen Stabilität und dem Vorwärtstrieb. Also ist es in meinen Augen mehr als richtig wenn ich alle Gewichte, Achslasten und die Stüztlast, so genau wie möglich verteile im ganzen Gespann seis Allradler. Front oder Heckschleuder.

Offtopic:
Und ich als bekennender Allrad fahrer kann dieses Antriebskonzept nur loben was Zugkraft und Stabilät anbelangt

Gruss

CZ

[Niels$]

...Du denkst Richtig aber bedenke noch es gibt noch andere Antriebsmöglichkeiten als den Frontrieb beim Auto.

Der Antrieb ist relativ egal, wer nicht voranbkommt hat auch keine Probleme beim Lenken und Bremsen. Gelenkt wird aber eigentlich immer vorne und die Hauptbremsarbeit wird auch vorne erledigt!

Niels

[wurzelprumpf]

Moin!

Der Antrieb ist relativ egal

Einspruch!

Ich hatte letztes Jahr Gelegenheit zu einem Vergleich. Mein alter Octavia hatte Vorderradantrieb, der jetzige, neue ist ein Allradler. Von der Leistung her sind beide gleich.

Mit unseren Hund vollgepackt am Haken habe ich den Unterschied deutlich gemerkt, insbesondere beim Anfahren. Mal eben ganz flott von der Ampel weg beschleunigen hat beim Vorderradantrieb oft die Elektronik verhindert. Naja, ich wollte ja auch keine schwarzen Streifen produzieren
Der Allradantrieb schickt in diesem Fall die Kraft nach hinten, wo Gepäck und die Stützlast des Hängers für zusätzlichen Anpreßdruck bei den Reifen sorgen. So habe ich jetztes Jahr am Bodensee auf einer zweispurigen Straße doch tatsächlich einem Passat mal die vielen Aufkleber an der Anhängerrückseite zeigen können

Gruß
Michael

[Niels$]

Also noch mal: Klar hat der Antrieb ne Menge mit dem möglichen Vortrieb zu tun, aber das ist doch nur ein winziger Punkt in Sachen Fahreigenschaften! Mir sind da Bremsen und Lenken, sowie die Beherschbarkeit der Fuhre in brenzligen Situationen wichtiger, als die Zeiten für den 0 auf 100 Sprint.

Niels

[zawiese]

Der Eine freut sich über den flotten Ampelstart, der Andere hingegen möchte nicht mit den Nachteilen eines Allradfahrzeuges leben und, und, und
Zum einen glaube ich zu verstehen, was Niels meint und finde, er liegt das "Fahrverhalten" betreffend bestimmt nicht falsch. Zum anderen weis auch ich was Allrad bedeutet und kann schon verstehen wenn sich der Michael über die imense Traktion freut.

Warum aber soll die Stützlast möglichst komplett ausgenutzt werden? Ich gehe davon aus, dass das Ziel darin besteht negative Stützlast durch Schaukelbewegungen zu vermeiden. Immer schwieriger bis unmöglich wird es ja, umso größer die Überhänge werden.

Ganz klar - die Hinterachslast würde bzw. wird bei so manchem Fahrzeug bei maximaler Stützlast und urlaubsbedingter Beladung dabei über dem Limit liegen - nicht gut!!

Gruss Thomas
(Allradfahrzeuge haben nicht immer ein höheres Gesamtgewicht, jedoch immer ein höheres Eigengewicht!!)

[SUBARU]

Offtopic:
Mir ist nach einem Fahrkurs im Schnee sehr wohl bewusst das ich eine "Kanone" unter dem Hintern hab. Mir war schon dem Kurs mehr als bewusst das wenn ich mit meinem Allradler abfliege es in den meisten Fällen ein normales FZG nicht dorthin geschafft hätte und dessen Besitzer vorher schon aufgehört hätten zu probieren. Darum fahre ich eher defensiv statt aggresiv der Umstieg auf ein anderes Auto bereitet mir aber dennoch immer wieder Kopfzerbrechen vorallem beim anfahren mit Anhänger

[Minimax]

Warum aber soll die Stützlast möglichst komplett ausgenutzt werden? Ich gehe davon aus, dass das Ziel darin besteht negative Stützlast durch Schaukelbewegungen zu vermeiden. Immer schwieriger bis unmöglich wird es ja, umso größer die Überhänge werden.

So denke ich mir das auch,im Prinzip ist ein Anhänger so eine Art Hebel.Wenn ich mir jetzt vorstelle eine drei Meter lange Stange mit einem 5kg Gewicht am Ende,oder ein 5kg Gewicht mit einer 3m Stange drann...was läßt sich wohl einfacher tragen/händeln?Es macht immer Sinn möglichst viel Gewicht möglichst nah an den Mittelpunkt/Schwerpunkt zu bringen.(In unserem Fall natürlich unter Beachtung der Zulladung/zul.Achslast des Zugfahrzeug)Im Rucksack packt man ja auch nicht die schweren Sachen oben drauf,im Kanu nicht vorne rein und bei einem Fahrrad nicht meterhoch auf den Gepäckträger hinten.

Offtopic:
Aus ähnlichem Grund baut zb Audi oder Lamborghini Sportwagen mit Mittelmotor und Allradantrieb.

[MeatLoafDC]

Na da hab ich ja mal ein Thema los getreten...

Also ich geh mal davon aus, dass die Verbindung Auto-Anhänger so gestaltet ist um die Stützlast aufzunehmen und nicht die Stützlast auf Grund der Gestaltung der Verbindung hoch sein soll.

Überzeugender finde ich, dass eine hohe Stützlast (erstmal unabhängig davon ob positiv oder negativ) Lastwechsel im Gespann nicht direkt auf auf die Verbindung überträgt und somit Schlingerbewegungen vermindert.
Und um die Belastung der Hinterachse des Zugfahrzeugs auf keinen Fall geringer werden zu lassen als sie im Fahrbetrieb ohne Anhänger wäre ist die Verbindung so konstruiert, dass sie eine hohe positive Stützlast aufnimmt. Außerdem rückt so der Lastmittelpunkt des Gespanns näher an den Lastmittelpunkt des Zugfahrzeugs ohne Anhänger wodurch sich das Fahrverhalten nicht so sehr ändert wie es sonst zu befürchten wäre.

Hoffe ich hab es jetzt geschafft meine Gedanken schlüssig verständlich zusammen zu fassen.

Mit freundlichen Grüßen
David Christoffer

[KSF]

Die Stützlast sollte auf jeden Fall positiv sein, sonst würde es ja nicht Stützlast heißen, sondern Zuglast od. so ähnlich.
Beim schaukeln des Anhängers kommt auf jeden Fall ein Lastwechsel zustande. Deshalb sollte die Stützlast voll ausgenützt werden, daß keine negative Stützlast entstehen kann.

Durch eine hohe Stützlast entsteht an der Kugelkupplung eine größere Reibung, die den Effekt hat, wie eine Schlingerkupplung.

[Simone]

Ich gehe davon aus das wenn mann den PKW nicht überladet und die maximale Stutzlast die den PKW haben darf ausnutzt den Anhänger richtig hinter den PKW liegt. Viele haben ihren PKW im Urlaub bereits überladen und dann offt auch nich ein zu hohen Stutzlast was mann dann auch gleich sieht beim Fahren. Und genau diese Urlaubsgänger werden als erste von die Strasse geholt zum Wiegen auf die Waage des Polizei.